粤港澳大湾区城际和市域（郊）铁路迎来新的发展风口！国家发改委近日发布了《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》，提出重点支持京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等财力有支撑、客流有基础、发展有需求的地区规划建设都市圈市域（郊）铁路。此外，国家发展改革委还提出拟将京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域城际和市域（郊）铁路作为重大工程纳入“十四五”规划，整体推进建设。

填补轨道交通网络空白

国家发改委指出，三大区域干线铁路和城市轨道交通网络已经初具规模，截至2019年底，三大区域干线铁路营业里程约2.4万公里，路网密度达全国平均水平的2.6倍；城市轨道交通营业里程近3400公里，占全国的61.2%。但与此同时，市域（郊）等铁路发展却比较滞后，比如北京、上海仅分别有400公里和56公里，而这两个城市的地铁里程均在600公里以上。反观东京、纽约等国际大都市圈，城市地铁里程都只有300余公里，而市域（郊）铁路里程均超过1600公里。

对比发现，我国城市群、都市圈的轨道交通网络结构“倒挂”现象较为严重，影响都市圈轨道交通网络效率。为此，需要准确把握城际和市域（郊）铁路定位和路网功能，发挥好“承上启下”、填补轨道交通网络空白的作用。

城际铁路主要承担城市间经常性、大容量客运需求，线路走向和站点设置要突出对沿线重要经济据点、人口较多城镇的覆盖。国家发改委特别提出，建设中技术标准要避免“两头化”现象。一方面，要避免把城际铁路建成高铁。城际铁路设计速度宜为160-200公里/小时，如按时速350公里标准建设，将使城际铁路承担干线通道功能，难以满足对沿线重要节点的更好覆盖。另一方面，要避免把城际铁路建成地铁。城际铁路穿越城区路段如果大量采用地下敷设方式和较小站间距，既大幅增加工程造价，又降低运行效率，难以满足城际快速出行需求。

市域（郊）铁路则主要布局在经济发达、人口聚集都市圈内的中心城市，连通城区与郊区及周边卫星城、微中心等城镇组团，重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求，平均站间距原则上不小于3公里，线路尽可能串联5万人及以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点等。

实现大湾区主要城市间1小时通达

国家发改委明确提出，京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域“十四五”期间计划新开工城际和市域（郊）铁路共1万公里左右。到2025年，基本形成城市群1至2小时出行圈和都市圈1小时通勤圈，轨道上的京津冀、长三角和粤港澳大湾区基本建成。

国家发改委指出，京津冀、长三角、粤港澳大湾区经济社会发展水平最高，但是，三大区域土地面积有限、人员高度密集、环境承载力有限、客运需求巨大，需要现代化交通体系支撑。城际和市域（郊）铁路运能大、占地少、污染小、效率高，能够紧密联系城市群内主要城市节点，有利于加速人员、资金要素流动，统筹中心与区域发展，合理疏解非核心功能，促进形成多中心、多层级、多节点的网络型发展格局，优化区域城镇空间布局，加速区域城镇化步伐，是实现区域协调发展的战略选择。

在粤港澳大湾区，近三年新开工项目约1000公里，加快形成以广深港、广珠澳和跨珠江口为主轴，“轴带支撑、极轴放射”的多层次铁路网络，实现大湾区主要城市间1小时通达。

此前，国家发改委还发布了关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复，提出构建大湾区主要城市间1小时通达、主要城市至广东省内地级城市2小时通达、主要城市至相邻省会城市3小时通达的交通圈，完善现代综合交通运输体系。

“这对于整个大湾区经济、社会、生活的一体化有重要的促进作用。”暨南大学经济学院教授刘金山指出，环大湾区城市可以通过交通网络和整个大湾区核心城市连接，人流、物流等各种要素的流动也都更加方便。